Открыв проспект «Дженерал моторс» 1959 года, американец мог обнаружить стройный ряд очень похожих дорожных «дредноутов». Каждый из них имел громадные габариты, остренькие крылья и панорамное остекление. Исключение составляли лишь бледные европейские пасынки Vauxhall с Opel да Chevrolet Corvette.

Последний, легкомысленный родстер с округлыми формами, смотрелся среди детройтского барокко чужаком, да и упоминался как-то вскользь. Вне иерархии, вне системы.

И кто бы знал, что шестидесятые отдадут свое сердце именно идее, заложенной в нем. На рубеже 40–50-х вся дизайнерская рать американских автоворотил искала «образ будущего». Отбив на ажиотажном спросе все довоенные инвестиции и впарив клиентам старые формы, Детройт готовился вновь перетряхнуть клиентские кошельки. Один за другим презентовались «автомобили-мечты». Клиента, так сказать, «щупали». Американец по-прежнему бился за деньги и делал карьеру, но где-то там, в богеме, а главное, в широких слоях молодых проклевывалось легкомыслие.

Расползавшийся тюнинг свидетельствовал о тяге к индивидуальности, вкусы в кино – о симпатии бунтарству, тайные опросы ФБР – о жажде секс-буйств. Все предпосылки массового увлечения спорткарами были налицо. О намерении дать американцам доступный спорткар дизайнер «Дженерал моторс» Харли Эрл впервые объявил в 1951 году, сам же серийный образец появился в 1953 году. К этому моменту американский и европейский автомобили, казалось, решительно разошлись. Американское процветание формировало мейнстрим в виде длиннющей солидной машины с лютой мощью, королевским комфортом и наворотами.

Послевоенная Европа сосредоточилась на малых формах, семейных седанах и нестандартных богемных авто с умопомрачительными дизайнерскими и техническими решениями и спортивными повадками – продолжателями традиции легких скоростных машин двадцатых-тридцатых. Corvette завис ровно посередине. От Европы «Корвету» явно досталось дизайнерское решение, спортивное сложение и высокотехнологичный кузов.

Крепкий американский рабочий на выставках подымал фиберглассовый кузов Corvette одной рукой.

Открытая машина с кузовом из стеклопластика смотрелась довольно смело среди стальных рамных туш, заполнявших дороги штатов. От Детройта «Корвет» унаследовал попытку протащить под яркой упаковкой банальный двигатель. Красавец получил всего лишь переделанный 6-цилиндровый 3,8-литровый двигатель от Chevrolet. Кабриолет имел и явно неевропейские габариты – 4,5 метра в длину и 1,85 в ширину.

Недвусмысленная попытка продать овцу в волчьей шкуре привлекла всего-то 3 тысячи поклонников вместо запланированных десяти тысяч. Такой просчет стоил бы малой европейской фирме жизни, то ли дело Детройт. Тренд был просчитан верно: в середине 50-х гг. на Америку обрушились европейские спорткары – сначала «англичане», а вслед за ними «Мерседесы – крылья чайки», «баварцы», «Саабы», «итальянцы». Даже кумир молодежи актер Джеймс Дин умудрился разбиться на гоночном «Порше».

В итоге с 1955 г. Corvette получил четыре глаза вместо двух, механическую коробку для настоящих мужиков вместо автомата, новую раму и, главное, V-образный 8-цилиндровый движок мощью 290 л. с. Белый окрас при красном салоне сменился двухцветным дизайном с преобладанием цвета «римский алый». Клыкастая пасть, так полюбившаяся молодежи ещё на Mercury конца 40-х, осталась без изменений. Теперь, когда вокруг царило острокрылое, Corvette, созданный в «округлые» годы, смотрелся диковинно и как-то по-европейски.

Продажи быстро шли вверх. Последствия завораживают. С тех пор как в тридцатых Chevrolet обошло Ford по продажам, конкуренты зорко следили за всеми телодвижениями GM. И уже в 1955 году в хвост «Корвету» задышал другой «народный спорткар» Ford Thunderbird, созданный по его концепции. Именно успех T-bird (а стоило снять его с производства – молодежь завалила Ford письмами) сподвиг Ford запустить-таки Mustang и всерьез заняться спортом. Разработанный в хвост корветовскому движку фордовский двигатель вскоре пришелся по вкусу Lotus, McLaren, DeTomaso.

Ещё в 50-х спохватился «Студебеккер» – фирма попыталась поставить купе Avanti с кузовом из стеклопластика вообще на конвейер, но было поздно. К середине 60-х годов массовые народные спорткары-купе со спортивными повадками совсем захватили воображение. В это время Corvette уже располагал V8 со впрыском топлива мощью в 315 л. с., который разгонял авто с места до сотни всего за 5,5 секунды. Причем обтекаемый Corvette неожиданно оказался своим в новой среде muscle car, накачанных, словно культуристы, машин, вытеснивших крылья барокко и Эрла с поста главы дизайна GM. А в 1963 году Билл Митчелл неожиданно переломил эпоху с новым Corvette Sting Ray. Легенда гласит, что Билли купался в океане не один и на новый силуэт машины художника вдохновила акула. Так или иначе, при укороченной раме машина почти учетверила мощь двигателя по сравнению с первенцем: к 1966 году мотор щеголял 7 литрами объема и более чем 550 лошадок.

Народ ликовал, кино и молва незаметно делали из «старика» классику. Производство к 1968 году поднялось до 30 тысяч машин.

Спрос охладила только промашка с дизайном в конце 60-х (теперь Corvette писался в одно словно – Stingray). Кроме того, выбор купе, кабриолетов, родстеров уже стал слишком велик, их расплодилось множество на дорогах Европы и США. В итоге они как-то приелись, и сама тема вызова, белой вороны как-то сникла. Сникли и аппетиты по части мощи. На протяжении 70-х мощь двигателей постепенно падала, при этом спрос на машину шел вверх и вверх, так что к 1979 г. Chevrolet выпускало почти пятьдесят тысяч «Корветов» в год. Сегодня агрегаты «Корветов», напротив, тянутся вверх. Выполнив свою миссию, марка заняла достойное место в детройтском пантеоне, но славой «белой вороны» более не отличалась. Тем не менее стиль и идея «Корвета» – идея американского европейца – оказались гораздо более живучи, чем крылато-плавниковая тема того же Эрла, заложенная почти одновременно. Кстати, три «Корвета» славных лет – 1960 и 1964 гг. – то и дело мелькают на смотрах автостарины в Москве, участвуют в ретропробегах и берут призы.