«Убить Билла!» – сладкие слова из середины нулевых годов. Стоило Тарантино отправить неукротимую Мамбу на поиски злодея, и многие мужчины тогда потеряли сон. На последнем этапе преследований Ума Турман была усажена в нежно-голубой кабриолет VW-Kharmann-Ghia Convertible Typ 14. Стильно, что сказать...

На самом деле самый известный и многочисленный из авто под маркой Ghia был причудливым отражением американо-итало-немецкой мысли и зафиксировал один из перекрестков истории дизайна. А слава Ghia пришла много раньше.

В 1915 г. Джачинто Гиа (Giacinto Ghia) основал Carozzeria Ghia, а в 1923 году выставил в Милане два первых кузова. Италия выкарабкивалась из бардака, оставленного войной и чуть не случившейся революцией. Богатые снова занялись обычным делом – соревнованием в роскоши. Гиа был тут как тут, предложив серию авторских кузовов на шасси Alfa Romeo. Вплоть до войны Ghia уверенно держалась на плаву, выигрывая конкурсы и активно работая локтями, благо конкуренты были сплошь таланты. Кстати, «рисовали» авто фирмы и внешние художники, как Ревели де Бомонт или Марио Боан.

Впрочем, настоящим моментом истины для фирмы стали послевоенные годы. В 1945 г. по Апеннинскому полуострову бродили американские и немецкие войска, разрозненные отряды итальянских фашистов добивались красными партизанами. В этом хаосе мастерская, подсевшая в войну на выпуск грузовиков, осталась без главы – отец-основатель Джачинто умер в 1944 г. На счастье марки, один из его партнеров Марио Боан сумел возглавить предприятие.

Спасение пришло со стороны американцев, только-только разгромивших Италию, – в партнеры удалось залучить Chrysler corp.

Удалось убедить их дать итальянцам дизайн нового «плимута», и получился концепт Х500. Вскоре у Ghia появился новый хозяин – конструктор Луиджи Сегре. При нем Ghia стала мастерской, превращавшей эскизы и трехмерные модели «крайслеров» в полноразмерный автомобиль. Итальянцы материализовали, доводили их. Среди итальянских воплощений от Ghia был канонический крайслеровский «дрим-кар» K310. В это время в «Крайслере» творил Вирджил Экснер, яркий авангардный мастер, продолживший традицию экспериментов, так свойственную славной корпорации. Позже он был одним из проводников «крылатого стиля», стабилизаторов, но на рубеже 50-х годов колебался в пользу европейского дизайна. Именно он изобразил двухместное обтекаемое купе, которое вполне могло бы посоперничать с «корветтами» от GM или «студебеккерами», но в серию так и не пошло. На «материализацию» оно угодило к Ghia, где и зависло. Пригодилось совсем скоро, когда родилась идея сделать на базе «Фольксваген-Жук» кабриолет. По заказу фирмы Kharmann итальянцы перевоплотили дизайн купе, совместно с вредным упирающимся VW довели его до модернизированного шасси «жука» и с триумфом выкатили на мировой рынок. Америка ахнула и стала покупать, а VW наводнил этим авто свои салоны, пытаясь повысить статус своих авто в США. Только кажется, что надеть на шасси дизайн просто – делая из Kharmann кабриолет, создатели позже намучились, стараясь избавить корпус авто от прогиба. На самом деле основное мастерство сводилось именно к притирке и утряске идеи с материальным объектом. Работа, остававшаяся часто безвестной, поскольку автофирмы, да и сами ателье использовали друг друга для субподряда, честно помалкивая потом об участии. Kharmann Ghia пока остается самым популярным кабриолетом за всю историю автопрома. 300 тысяч!

Занятно, что разработки Ghia проникали и в нашу страну, где в конце 50-х они, как и итальянский дизайн в целом, публично рассматривались дизайнерами, как альтернатива «детройтского барокко», принятого на вооружение партией в ее лимузинах.

В 50-х годах среди заказчиков Ghia мелькали Ferrari, Pininfarina, Bertone, Jaguar, SIMCA... Особым этапом стало сотрудничество с аргентинцем DeTomaso, основавшим на останках дела Maserati собственную линию. Именно в связке с Ghia Алехандро ДеТомазо выдал свой выводок «пантер», «мангуст» и прочих зверей. В конце концов, он и вовсе включил Ghia в свою империю. В 50–60-х через Ghia ровным строем прошел цвет инженерно-дизайнерской элиты, обитавшей тогда на Апеннинах: создатели собственных дел Коджиолла и Джуджаро, Том Джардаа, Серджио Сарторелли, Филиппо Сапино... Среди концептов, за которые бралась Ghia – даже прототип нового нью-йоркского такси «чеккер». Через Алехандро ДеТомазо в начале 70-х годов в рамках фордовских романов с европейскими авторскими марками и гоночными мастерскими Ghia оказалась в орбите детройтского спрута. Сначала все было хлебно, и через итальянскую мастерскую проходило свободное творчество Ford: концепты, спорткары, перспективные разработки.

При том, что у Ford традиционно была мощная евросоставляющая фирма, не бедствовала. В важные поиском 80-е гг. на смотрах выделялись Ghia Barchetta, Ford Ghia Trio, Ford Ghia Focus наконец...

Почти каждая модель предвосхищала будущие повороты в дизайне, и даже если и не принималась, то все равно всплывала на другом витке.

Однако вскоре фирма оказалась слишком жестко привязана к ледоколу. Сторонние заказы отошли в тень, и фирма превратилась в винтик империи. Итогом очередной перетряски корпорации стало прекращение деятельности, случившееся в 2002 году. Сказалась глобализация, при которой распределилась из итальянского гнезда по множеству отделений.