Сегодня на рынке боевых самолетов можно обнаружить забавный феномен. После десятилетий разговоров об «истребителе пятого поколения» - генштабе и терминаторе в одном лице (способном самостоятельно собирать информацию, находить нужные решения, ставить и выполнять боевые задачи), маленькая демократия может обнаружить на рынке следующую картину. Во-первых, американский F-22, который Вашингтон, никому кроме Японии не продает. Во-вторых, американский JSF, доработанный на деньги союзников, и теперь предлагаемый им же, но в куцей комплектации. И, в-третьих, не самолет, а ораву склочных европейских фирм, чей супер-пупер проект «Еврофайтер» летать не научился. Есть, конечно, русские ястребы поколения «четыре плюс», но НАТО не всем позволят их купить. И вот на фоне этого уныния одна скандинавская страна продает направо и налево «цифровой» истребитель, способный «поднять» задачи пятого поколения. Он незаметен радарам, нашпигован авионикой и долговечен. Мало того, в релизах он позиционируется как многоцелевой комплекс, предлагаемый на замену F-16 и «…всевозможных «мигов». Наглость, беспримерная наглость. Это, конечно, СААБ.

После того, как автомобильное отделение в рамках либерализации продали «Дженерал моторс», авиафирма по-прежнему ведет независимый образ жизни. И Швеция с населением в 8 миллионов участвует в тендерах, в которых бьются 250-миллионные Штаты и 50-миллионная Франция. Жизнь некогда заставила шведов назло убыткам профинансировать отрасль высоких технологий. С одной стороны, СААБ был дитем войны. С другой, детищем мира. Фирма чуть постарше своего автопроекта. Созданная в 1937 году в качестве колыбели боевых шведских самолетов Svenska Aeroplan Aktiebolaget AB (SAAB) изучала боевой опыт Второй Мировой в режиме реального времени. Результатом стал первый шведский истребитель, который сразу же стал «не как все». Но так как спрос на боевые самолеты в 40-х на время упал, шведские авиаконструкторы переквалифицировались в автостроителей, и выдали собственную малолитражку - прототип Ursaab.

Сказать, что первый СААБ был совсем уж шведским, было бы преувеличением.

Но и он уже был по-шведски «неправильным». Шведы активно использовали традицию немецкой марки «не как все» - DKW, блеснувшей передним приводом и двухтактными двигателями. Им достались технологии DKW, но придать аэродинамики, безопасности и естественной неправильности - это уже было чисто шведским. Впрочем, первые Saab и послевоенные DKW выглядели очень похоже. Да и канва развития Saab марки совпадала с DKW и его тенями из ГДР - от двух цилиндров - к трем, от металла - к пластику или легким сплавам, от «народных» к спортивным авто, пока движок позволял. С другой стороны - марку делала авиация. Продукт был настолько «конверсионным», что первую партию «саабов», вышедших в 1950 году, покрасили в маскировочный зеленый цвет - краску приготовили под самолеты, но не судьба.

Авиапроисхождение сподвигло шведов стартовать с места в автоспорте и вовсю положиться на высокотехнологичные материалы: уже в середине 50-х шведы создали Saab Sonnet с кузовом из стеклопластика, развивающем 210 км.ч. И сразу рванули на нем в Америку. Со всей своей оригинальностью Saab постарался с ходу закрепиться не в своей провинции, а в стране, из которой можно прославиться на весь мир. Купавшаяся в богатстве Америка развила в «саабе» такие не скандинавские черты как «люксовость», спортивность и универсальность. В 50-х евродизайн и американский дизайн разошлись в разные стороны как никогда, и «саабы» оказались в компании немцев, итальянок и англичан, которые сразу читались в автопотоке «не как все». И самое чудное, что Америка их то и ждала. Уже в конце 50-х на американский рынок хлынули французские «каравеллы» и немецкие «жуки», а дизайн американских хитов «мустангов» и «GTO» откровенно писался с итальянок. Не удивительно, что уже в конце 50-х именно в расчете на американский рынок вышли Saab GT750, Saab 95, Saab 96. Технически интересные, со странными кузовами, с фирменными идеями по безопасности.

При этом, например, в отличие от англичан они отличались хорошим качеством сборки. Все они продержались в серии лет десять-пятнадцать. Их держали в семьях как классику.

Saab 900, выросший из Saab 99 1967 года, уже занял на рубеже 70-80-х совершенно уникальную нишу. Не успевал открыться дверца, а уже было ясно: «о, приехал, оригинал!».

Машина имела собственное поле: нишу «богемного авто», а сдержанно-стремительной крепости Saab 9000 позже удалось развить и нишу «яппи со вкусом». Возможно, сыграло роль, что именно в 70-х независимых доступных марок, кроме шведов, в Европе вдруг вообще не осталось, и это как-то особенно почувствовалось в модельном ряде. Возможно, по сути консервативный «900» неожиданно оказался единственной округлостью среди углов. Наверно, играло роль и что-то национальное. Редкая малая европейская страна дала столько оригинального сразу: нобелевская премия, шведское кино, шведский социализм, шведский стандарт красоты. Швеция даже пробовала разрабатывать ядерное оружие, но ограничилась веером АЭС. Страна «не как все».

Сегодня трудно подобрать массовую марку, о которой можно сказать: «э, да он не такой как все». Разве что Mini, но в нем трудно представить нобелевского лауреата. Но в независимых американских фильмах школьник «не от мира сего» по-прежнему въезжает в школу к наркоманам, хулиганам и плохим девочкам, на неброском открытом «саабе».

Не понятно, чем кончится пребывание Saab в орбите GM. Примеров с хэппиэндом пока не наблюдалось.

Пока CААБ силится оставаться самим собой с грифоном на капоте. А это - немного от облаков, немного от страховки, и немного от Швеции. Показывая уже австрийский Saab, продавцы с упоением рассказывают о том, что машина продумана так, чтобы не сломать шею о подголовник от удара подушкой безопасности. Не последнее место в рекламе истребителя Saab JAS-39 Gripen занимает катапульта. Клиент может без риска покинуть самолет на сверхзвуковой, на высоте 100 метров над землей, и даже летя вниз головой. Маленькая Швеция остается маленькой крепостью.